寶馬電動車-為什么寶馬i3是“油改電”的新勢力？

近日，寶馬中國發布兩臺國產車型，一臺是飽受熱議的寶馬 X5，另一臺則是寶馬 i3，作為寶馬的又一款“全新”電動車，此時的i3更像是一個大號彩蛋悄然登場。

相比于i8 高昂的售價、i4的獨特個性，寶馬i3毫無疑問在未來承擔著走量的艱巨任務。那么它真的只是一款“油改電”產品嗎?它真的不能讓其它競爭對手感到壓力嗎?

還是燃油車的樣子?

相比燃油版 3系來說，這臺寶馬 i3的外觀除了封閉了前進氣格柵和尾部后擴散器輪廓的梯形設計外，沒有太大的差別。為什么要這樣設計?很簡單。特斯拉的走量，從深層次上塑造了普通消費者對于電動車的認知。其中很重要一點就是，電動車應當與燃油車有極大的差異。這對于燃油車體量巨大的傳統汽車制造商，絕對不算好消息。因為這種認知，會把他們所有在燃油車與電動車做平衡的努力，全部打上“油改電”的低級標簽。對于寶馬來說，同樣如此。

寶馬的電氣化進程在豪華品牌中稱得上堅決，但絕不激進，至少寶馬還沒有提過“XX年停止生產燃油車”的說法。恰恰相反，寶馬在新車型的開發上，盡可能兼容純電動車、插電混動車、燃油車三種動力系統，包括產品規劃、車身設計、新科技應用等，都要為此變得更加靈活。站在這樣的角度，我們就完全可以理解，為什么寶馬i3會長成這個樣子。

靠“運動”吸引“電動”粉絲?

面對當紅炸子雞一般的造車新勢力，長著一張“燃油車”的臉就意味著寶馬i3要為此付出更大的營銷傳播代價，要忍受更多的輿論非議，在安撫好寶馬燃油車時代粉絲的同時，還要盡可能吸引更多無明顯品牌偏好的搖擺用戶。

那么寶馬i3靠什么來吸引新勢力消費者呢?我們的理解是在這輛車上能找回寶馬的駕駛樂趣精髓。比如說，該車仍然使用后驅設定，并且將電動機置于后方，為了最大化平衡駕控感受，還給后軸使用了自適應空氣懸架，以動態協調車輛加速，制動，過彎時的車身姿態。

相比燃油版3系，寶馬i3的70kWh電池包給這臺車增重不少，而對于一輛中級車尺寸的轎車來說，這個重量對于懸架系統來說是很大的考驗，不同于SUV車型，轎車的懸架行程相比之下要短，所以想要在有限的行程之內控制好更難，綜合后部增重和整體增重的影響，給后軸使用了主動空氣懸架。那為什么一定要后驅呢?因為寶馬可能無法容忍自己的3系級別的轎車使用前驅，UKL的1系可能是底線。電動機前置后驅可以嗎?沒必要，因為給電動機一根傳動軸來驅動后輪讓驅動系統變得復雜而且會降低效率。

i3沒有缺點嗎?

雖然在i3上面，寶馬非常在意駕駛感受，但電池布置在底部還是讓車輛的側面看起來厚重了許多。寶馬的設計師通過讓側裙底部使用黑色的設計技巧，讓側面看起來仍然保持寶馬的“低”姿態，但并不能改變側面變厚的事實。事實上，汽車的電動化對于轎車來說，通常都是不夠友好的，要想做姿態夠扁平，就要花更多的成本，保時捷和奧迪的J1平臺就是扁平化電動車的代表，但是，貴。

另外，寶馬在8年之后，用上了奔馳已經棄之不用的雙聯屏設計，再對比奔馳全新發布的MBUX Hyperscreen巨型曲面屏，你會很容易發現寶馬在內飾中控設計上真的沒什么心得。還有一點，寶馬在國內的補能體系對比那些自建補能體系的玩家也不夠強大。相比較下來，寶馬似乎都沒有在哪一頭討巧，而這也將會成為接下來幾年里，寶馬必須要面對的輿論質疑點之一。

寫在后面：

變革期內處理得不好，品牌就會積重難返，處理妥當，隨之而來的就是在新時代盡享舊時代轉移的紅利。但要做到這點，寶馬首先要確保在自己最擅長的部分——工藝、品質、可靠性、品牌力上放大優勢，從而讓消費者理解為什么要多花幾萬元買寶馬，而不是降一點預算去買特斯拉。

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